De wegen door Henry Coe State Park vormen een favoriete testlus voor leden van Specialized’s productontwikkelingsgroep, die enkele kilometers verder in Morgan Hill, Californië opereren. Met een hoogte van ongeveer 3,0 m over een afstand van 10 mijl, geeft de weegschaal passagiers de tijd om tot een stabiel ritme te komen, totdat korte hellingen van maar liefst 14 procent hen aanmoedigen om te gaan staan en hard in de pedalen te trappen. Vanaf het hoogste punt smelt de weg richting de stad na een aantal scherpe haarspeldbochten en een paar wijd open veegmachines. Onderweg verandert het oppervlak van ruw asfalt in glad trottoir. Deze variaties maken de lus ideaal om te laten zien hoe goed een fiets klimt, daalt, bochten neemt en schokken op de weg absorbeert.
Half april, weken voordat het bedrijf de 2015 Tarmac aan het grote publiek introduceerde, traceer ik twee gespecialiseerde ingenieurs in Henry Coe, in een poging hun tempo aan te passen terwijl we rond de haarspeldbochten trekken. In de afgelopen 15 maanden hadden deze ingenieurs talloze kilometers op deze lus doorgebracht om prototypes te testen van een nieuwe Tarmac, het elite racemodel van het bedrijf.
Na onze rit door Henry Coe keren we terug naar Specialized en hergroeperen we in de Alberto Contador-conferentieruimte – een van de vele die eer bewijzen aan racers, zoals Ned Overend, Mario Cipollini en Sam Hill. Ingenieurs Chris D’Aluisio, Sam Pickman, Chris Yu en Ty Buckenberger vertellen me dat de procedure voor het ontwerpen van de nieuwe Tarmac anders was dan wat dan ook, zittend onder een muurgrote foto van misschien wel de grootste etapperenner van het afgelopen decennium, schitterend aan boord van een SL4. die ze eerder hadden ondernomen. Wanneer bedrijven zoals Specialized een versie upgraden, concentreren ontwerpers en ingenieurs zich meestal vooral op het verminderen van het gewicht, het vergroten van de stijfheid, inclusief compliance, en misschien het aerodynamischer maken. Specialized deed dit deels met de nieuwe Tarmac, maar de nieuwste versie was al vrij licht en veel stijf.Ze hadden iets anders in gedachten voor het 2015-model.
De bijgewerkte stoelbrug heeft ruimte voor 28 mm banden.
Specialized introduceerde de Tarmac in 2003 als een ijle racefiets die is ontworpen om zijn gesponsorde teams te helpen bij het winnen van ProTour-races. Ambtenaren van het bedrijf verwachtten dat dit model het merk zou kunnen verheffen tot het hoogste echelon van racefietsfabrikanten, en het is: de Tarmac werd in opdracht van Tom Boonen, Contador en anderen naar de overwinning in de Tour de France, Giro d’Italia, Ronde van Vlaanderen , samen met andere rassen. Sinds zijn debuut heeft Specialized de fiets vijf keer herzien, elke volgende versie lichter en lichter dan de vorige. De nieuwste versie, de SL4, had een bijna ideale mix van laag gewicht, snelheid, comfort en scherpe handling. In feite,
Bicycling heeft het tweemaal noemden ons top racefiets als onderdeel van onze Editors’ Choice awards.
De schijfklare frames wegen slechts 80 g meer dan velgremversies.
Hoe goed de SL4 ook was, de ingenieurs die aan de Tarmac werkten, vermoedden dat ze het rijgedrag verder konden verbeteren, vooral in de grootste en kleinste afmetingen. Elk van de vorige versies was ontworpen rond rijders van gemiddelde lengte – ingenieurs hebben specifieke stijfheids-, beheers- en nalevingsdoelen voor het 56 cm-frame uitgezet en vervolgens wijzigingen in de grotere en kleinere brokken op die cijfers voorspeld. De aanpak is niet ongebruikelijk onder fietsfabrikanten, maar leden van het ontwerpteam kwamen tot de conclusie dat dit de prestaties aan het einde van het maatspectrum bedreigt. Kleinere frames voelden stijver aan dan optimaal was in bochten; de grotere maten bogen meer. De 2015 Tarmac lost die discrepantie op, zegt D’Aluisio. Elke maat in de hele line-up, in schijfrem- en velgremmogelijkheden,zal hetzelfde rijkarakter hebben – dat zijn 13 verschillende brillen zonder de S-Works-versies te beperken, die lichtere koolstofvezel gebruiken.
De gedachte was ongeveer 15 maanden eerder uitgekristalliseerd binnen de ontwerpafdeling van Specialized, na verschillende gesprekken tussen D’Aluisio en Pickman. Beiden zijn snelle, bekwame rijders, maar met 1,8 m-4 heeft Pickman ongeveer 23 cm op zijn of haar collega. Na het vergelijken van aantekeningen, realiseerden beide ingenieurs zich dat hun fietsen anders reageerden in vergelijkbare omstandigheden, waaronder enkele van die bochten op de baarmoeder via Henry Coe. In snelle, gladde bochten zou de fiets van 52 cm van D’Aluisio precies naar binnen kantelen en vervolgens een vaste lijn vasthouden. Pick-man meldde dat zijn fiets van 58 cm met minder precisie begon en meer inspanning vergde om zijn opstelling te behouden. De situaties keerden om in hobbelige bochten.
Gedurende die tijd begon Specialized soortgelijke rapporten te horen van fietsers rond de bekwame teams. Kortere rijders zoals Contador wilden dat de fietsen minder klapperden als ze in de bochten gingen, terwijl langere rijders om meer reactievermogen vroegen. “Dat was subjectieve feedback, dus we moesten er wat cijfers aan toevoegen”, zegt Pick-man. “De oude methode om een fiets alleen op tafel te testen was niet genoeg.”
Nieuwe, stevigere uitvaleinden verbeteren de stijfheid van de aandrijflijn.
Het ontwerpen van maatspecifieke frames klinkt intuïtief, maar het is een ingewikkelde procedure. Om zelfs maar te begrijpen hoe de frames van verschillende formaten zich gedroegen, moest Specialized nieuwe tests en nieuwe methoden bedenken om de prestaties te beoordelen. Het kostte anderhalf jaar werk, maar het bedrijf kwam tevoorschijn met moeilijke gegevens die precies onthulden wat er aan de hand was. Het belangrijkste was dat de resultaten onthulden dat hoewel de framegeometrie een belangrijke variabele was voor het rijgedrag van de fiets, twee extra statistieken een grotere rol speelden. De eerste was iets wat D’Aluisio de voorovergebogen stijfheid noemt: het vermogen van een fiets om schokken op straat te absorberen wanneer deze in een hoek wordt gekanteld, wat de tractie beïnvloedt, samen met het vermogen van de fiets om zijn lijn vast te houden. Een andere was het reactievermogen van het stuur, een maatstaf voor de stijfheid van de voorkant van dit frame.
De grotere Tarmacs bogen over de kleinere versies, wat de stuurrespons verminderde. “Het leverde niet de tractie die ik had, snel genoeg om het te gebruiken”, zegt Pickman. De kleinere frames hadden hun eigen probleem: ze zijn relatief stijf, dus ze klapperden meer over kuiltjes in de straat, waardoor de tractie werd verminderd en de rijder breder werd dan nodig in bochten. Grotere fietsen, zo leerde Specialized, hadden een meer responsieve besturing nodig, kleinere hadden minder voorovergebogen stijfheid.
Het bedrijf is van plan om met de 2015 Tarmac deze tekortkomingen te verhelpen. De fiets is een primeur voor Specialized, en mogelijk in de fietsindustrie – een enkel model met verschillende frames voor elke maat, elk met zijn eigen buisafmetingen en carbon lay-out op basis van specifieke prestatiedoelen. Het doel: om ze allemaal even goed te laten presteren als de standaard 56 cm-versie en om de handling over het hele assortiment te verbeteren. Veel van de verschillen liggen onder de oppervlakte, maar andere zijn meer merkbaar. Over de Tarmac van 2012 waren de onderbuizen rond de frames van 49 cm en 61 cm 66 cm breed in de balhoofdbuis. Maar op het 2015-model verschuiven de proporties aanzienlijk – de onderbuis van de 49 cm-versie is 49,4 mm breed; het zwelt op tot 62,8 mm voor de fiets van 61 cm. De frames hebben ook maatspecifieke vorken – drie modellen die verschillende stuurbuisdiameters gebruiken, die D’Aluisio zegt dat het helpt bij het creëren van de meest geschikte stuurrespons voor elke maat.
Gemeten bij de verbinding tussen balhoofdbuis, is de onderbuis op een frame van 61 cm (links) bijna 50 procent groter dan die op een frame van 49 cm (rechts).
“Geen enkel bedrijf had zich verdiept in het begrijpen van de verschillen, alleen de exacte pure fysica van hoe fietsen verschilde tussen een grote rijder en een kleine rijder”, zegt Pickman. “Om je lijn op deze manier te scheiden, kost het een ongelooflijke investering in middelen en tijd .”
Hoe baanbrekend deze op maat afgestemde frames ook mogen zijn, Specialized heeft verschillende andere belangrijke wijzigingen aangebracht in zijn vlaggenschip-wegaanbod. Met name de 2015 Tarmac wordt geleverd in een schijfremalternatief. Buckenberger zegt dat Specialized, naast het gebruik van extra materiaal rond de schijfbevestigingen, de buisvormen heeft gewijzigd om de spanningen op te vangen die worden gegenereerd door hydraulische remmen. De frames wegen ongeveer 80 g meer dan hun tegenhangers met velgremmen, maar ze hebben een rijkwaliteit die “bijna onduidelijk” is van die versies, zegt Buckenberger.
De Tarmac is geen aero-fiets, maar Specialized heeft de balhoofdbuis en andere delen van het frame gebeeldhouwd om de weerstand te verminderen.
Ingenieurs plaatsen ook de interne windtunnel van Specialized om te gebruiken. Aerodynamicus Yu was in staat om enkele framebuizen subtiel te vormen om de weerstand te verminderen zonder de uitgebalanceerde rit van de fiets aanzienlijk te veranderen. “De Tarmac is geen aero-fiets in plaats van een semi-aero-fiets”, zegt Yu. Toch is hij ongeveer 5 procent gladder dan de Tarmac SL4.
Met uitzondering van schijfremmen op sommige versies, lijkt de 2015 Tarmac op het eerste gezicht op de huidige SL4. Een van de weinige zichtbare verschillen is het ontbreken van een zadelpenklem. De meest recente versie heeft een intern wigsysteem dat op de zitbuis zit dan een traditionele klem, wat meer van de post kwetsbaar maakt. Dat vergroot de buiglengte van de buis, zodat deze meer kan buigen op ruwe wegen, wat mogelijk meer ontspanning oplevert.
De ontwerpers zeggen dat ze ook de pedaalstijfheid met ongeveer 12 procent hebben verhoogd in alle maten in vergelijking met alle SL4. De kleinere modellen wegen ongeveer hetzelfde als gelijke SL4-versies omdat hun framebuizen relatief slank zijn; grotere frames zijn iets dikker dan hun voorgangers. De fiets is inderdaad anders dan eerdere versies die Specialized overwoog het iets anders te noemen dan Tarmac; in plaats daarvan behield het bedrijf de naam, maar liet de SL-aanduiding vallen. De Tarmac 2015 wordt geleverd in S-Works-, Guru- en Expert-modellen – de versies zijn even stijf, stelt Specialized, maar de S-Works-keuzes maken gebruik van hoogwaardigere composieten die 100 tot 120 gram minder wegen dan de andere. Bij het ter perse gaan had Specialized nog geen framegewichten of prijzen verstrekt.
Mijn eerste rit met deze nieuwe versie duurde iets meer dan 90 minuten. In die korte tijd ontdekte ik veel van dezelfde aangename eigenschappen die de SL4 geweldig maakten, maar ook een aantal nieuwe zintuigen. De fiets klom net zo scherp en gemakkelijk als zijn voorganger. Hij sprong net zo snel als ik hard trapte, en het frame voelde net zo robuust aan toen ik de fiets heen en weer schudde terwijl ik een steile helling op reed. Bij het verlaten van bochten reageerde het precies toen ik het stuurde om lijnen te veranderen, en het leek een beetje beter in het beperken van gebabbel terwijl ik over gebroken wegdek snelde.
Een carbon kap aan de onderkant van de basisbevestiging verbergt de derailleurkabels, beschermt ze tegen gruis en verbetert de aerodynamica.
Toen de tarieven tijdens de afdaling stegen, ontdekte ik meer verschillen. Toen ik D’Aluisio en Pickman door Henry Coe probeerde te volgen, kwam ik verschillende bochten laat in en moest ik de motor in een scherpe hoek voorover buigen om de strakste lijn te vinden. Hij schakelde iets sneller tussen bochten en voelde merkbaar rustiger aan in de top van hobbelige bochten, daarom voelde ik me ontspannen en zelfverzekerd over de onbekende wegen.
Met de nieuwste Tarmac heeft Specialized aangetoond dat het verbeteren van een fiets, zelfs een racemodel dat gemaakt is om de Tour de France te winnen, meer nodig heeft dan het verhogen van de stijfheid en het verminderen van het gewicht. Het bedrijf heeft laten zien dat de volgende stap voor productontwikkelaars is om frames te maken op basis van slimme gegevens – geen giswerk – die de controle, het comfort en de tevredenheid van de rijder verbeteren. Het is een sprong voorwaarts in de framelay-out met aanzienlijke voordelen waarvan we hopen dat deze zich voortzetten buiten deze indrukwekkende fiets.
Kosten en gewichten:
S-Works Tarmac Di2 Disc (69 kg, 56 cm)
S-Works Tarmac RED (63 kg, 56 cm)
S-Works Tarmac Dura-Ace (65 kg, 56 cm )
S-Works Tarmac Disc-module (bevat Roval Rapide CLX 40 schijfwielset)
S-Works Tarmac Frameset
In plaats van een conventionele klem wordt de Tarmac geleverd met een interne wig om de zadelpen op zijn plaats te houden.
